在风洞测试中可以很明显的看到两款车架的差异，在45公里的模拟时速下，更加符合空气动力学造型的VENGE要比SL4节省12瓦的功率。为了克服因为速度提升而额外增加的空气阻力，需要额外增加功率输出。空气阻力做功P=FV,空气阻力F=1/16*cw*A*V2。空气阻力和时速平方成正比，而空气阻力做功则和速度的三次方成正比。速度提升一倍，输出功率变成之前的八倍。盘爷以及所有顶级冲刺手在最后的平路冲刺时过线时速都可以达到70甚至更高，可想而知他们需要为此多付出多少功率。

世界冠军是否应该感谢这个车架？（图片来自cyclingnews）

    夺冠后在记者采访中，盘爷坦言新的空气动力学车架骑起来感觉非常快，对他夺冠的帮助很大。虽然这番发言有着很浓厚的广告色彩，但是无可争议的是自此之后众多一线品牌开始加大空气动力学车架的开发力度。从那之后，每支世巡赛车队都会同时装备空气动力学车架和轻量化车架。但是对于普通的骑行爱好者来说，到底选择哪种车架？空气动力学车架和轻量化车架之间到底有多大的不同呢？是否厂家的噱头？为此，我们特地推出这次的横评。由7个厂家送出的一共14款车架，（分别是一个空气动力学车架和一个轻量化车架）来到top cycle的实验室和我们的合作伙伴GST风洞实验室里。具体的测试方法，请见之前我们发布的《自行车评分标准白皮书》，此处不做赘述。

    由于这些品牌的送测车辆为整车，为了保证在实际骑行环节中的结果尽可能公正，我们拆除了所有车架的配件，统一为测试车辆配备了一样的套件和轮组。（套件为Sram red，轮组为zipp404，轮胎为马牌Grand-prix 4000s）这样就尽可能的淡化了车架之外的干扰因素，但是所选取的套件和轮组并不代表其本身的性能优劣。另外来自BMC,捷安特和美利达的空气动力学车架采用了一体化低风阻刹车夹器，这个是需要特别指出的。