去年的CES上，台湾的电动摩托产品Gogoro抢了不少的风头。大伙儿关注的点在于漂亮的外观，以及独特的换电模式。相信看过我们去年报道的人应该对那个白绿色调的换电站、设计拉风的电摩托都印象深刻。
在CES之后的这一年里，Gogoro经历了产品上市、降价、推出低配版本等大大小小的事情。但总的来说，受限于高昂的售价和换电站数量，Gogoro的发展并没有我们预期那么好。
今年CES，Gogoro没有发布新车，只是通过OTA升级，增加了手机或者智能手表设备的无钥匙启动、遥控开关锁功能。这些功能也将会成为Gogoro未来全系车型的标配。
显然，这样打补丁式的升级肯定不是重点，在充电这件事上，他们也有了一些新想法。他们发布了两个新产品：「GoCharger」充电底座和「Gogoro OPEN」开放充电平台。
首先，我们需要明白两者的关系：「GoCharger」充电底座是实现「Gogoro OPEN」开放充电平台的硬件基础。
Gogoro把GoCharger认为是一种「快速、智能、共享」的充电模式。
GoCharger拥有快慢充两个版本，慢充版本的标准电压为10V，快充速度是慢充的两倍。GoCharger的使用非常简单，只需要接上插座、连上WiFi，用户就能通过手机App查看每个GoCharger的充电速度和电量，Gogoro后台也能实时管理充电进度、查看电池使用情况。GoCharger计划在今年夏天正式推出。
你可以这么理解，GoCharger是迷你版GoStation换电站。它的所有者是那些和Gogoro合作的商户，而使用场景也容易想明白，比如，你去一个超市买东西，这地方正好有GoCharger，那你就可以把自己车里的电池拿到这儿充些电，或者换一块满电的电池。
换电模式之外的「权宜之计」
为什么要推出这样的产品？其实，你可以拿特斯拉的例子作为类比。
目前，Gogoro有140个换电站（110个在运营中，还有30个在建设中），分布在台北、新北、桃园、新竹市、新竹县这五个城市，服务超过3000辆车。不过实际上，考虑到换电的覆盖半径，可能出现的情况是，在热门地区换电站的电池供不应求，而在某些冷门地区，又因为没有布置换电站，可能会影响当地用户做出购买决策，进而影响销量。
这和特斯拉在中国遇到的问题是类似的，说到底，车子的销售是和充电站网点挂钩的。
对于现阶段的Gogoro来说，他们必须平衡成本和考虑资源利用率，那怎么办？
这么看，他们针对商户推出Gogoro OPEN计划，就有道理了，这实际上是帮助他们扩充充电网点。你也可以这么理解，GoStation和GoCharger，有点像特斯拉超级充电桩和目的地充电桩的逻辑关系，这是一个经过验证的模式。Gogoro做这件事，也必然会对车辆推广有一定提升。
在Gogoro的计划里，用户还可以推荐自己常去的商家作为GoCharger的网点，而如果来自某一个区域内的申请足够多，Gogoro还会把这个城市加入GoStation换电站的建设规划中。
围绕这个模式，可以有多种玩法，比如商家保持系统持续运营多久，就可以获得一定的补贴啥的。
说到底，Gogoro推出这样的众包充电方案和小型化的充电底座，还是为了能够更好地渗透单个用户的换电服务。毕竟官方去建造一个换电站，时间和金钱成本都很高。而且如果换电站周围的车辆数不够多，运营维护成本相对会很高。
而利用用户的力量，Gogoro还可以花费较少成本了解车主分布情况，之后再根据具体情况考虑建设 GoStation 的必要性和排布情况。这样一来，成本损耗就降低了。用户也不会因为没有换电站而影响购买。
不管是不是从特斯拉学到的经验，总之，经过一年不那么顺利的发展，Gogoro变得更聪明了。
今年夏天，Gogoro还计划进入荷兰阿姆斯特丹，投放美国市场的许可也正在洽谈中。当然，它进入国内，也并不是没有可能。
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