[ZOL汽车电子]2016年11月9日，奇点汽车品牌落地进展沟通会在北京召开，揭晓了全新价值奇点汽车的全新Logo和英文名称“Singulato”。会前我们几家媒体对奇点汽车CEO沈海寅进行采访，沈总也针对奇点汽车的相关问题进行详细的解答，下面是采访内容的详细纪要。
对奇点汽车CEO沈海寅进行采访
受访人：奇点汽车CEO 沈海寅
Q：现在我们要量产车的研发的进度是怎样的？
沈海寅：我们在3月9日发布会之前，量产车就已经按部就班在进行中了，目前还是按计划在向前推进。
Q：量产车还会有大的变动吗？
沈海寅：因为越到后期事情会越复杂，我们最初产品外形还没有定，只是在进行底盘上的研发；接下来，我们会逐渐地过渡到确定外观设计，这个部分定下来之后我们要再看，因为要做一个特别漂亮的车，工艺上是需要不断进步的。在这个过程中，我们还要不断地进步，找新的工艺，平衡时间与成本。这个阶段会发生在这半年，甚至是更往后的过程中。了解我的人都知道我这个人比较实在，我自己还是有比较大的信心的。
Q：按照计划，你们会在2017年底实现小批量生产。我们看到，比如像乐视超级汽车计划在2018年4月左右量产。大家都集中在差不多的时间段里，奇点汽车和他们的产品相比，有什么样的特色？
沈海寅：第一点，我觉得在2018年是一个神奇的年度，因为在这一年，可能会有十几个品牌会上新的电动汽车。这会是一个竞争非常激烈的时期，但也是对用户进行普及的时期。我们不会特别地要赶在这个时间段里，第一个把车做出来，这是我们第一个态度。第二点，在2018年这么激烈的环境里，我们的竞争力在哪？现在来看，这十几个品牌基本上会分成两大阵营，第一是传统电动车，第二是智能电动汽车。我觉得用户进行选择的时候，在相同价位的情况下，从性价比和功能性的角度来讲，选择传统电动车的概率其实是很低的。智能电动车，首先我们要保证这辆车是有吸引力的车，包括外观、性价比、安全等基本性能上，能提供智能体验。另外，作为一个智能终端它能实现什么样的体验，这就是差异化。其实做车这件事就像谈恋爱一样，大家选择恋爱对象的时候，喜好都是不一样的；车也一样，同样的价格段里面，用户会喜欢不同的设计，比如喜欢路虎的就喜欢刚正的设计，喜欢保时捷的就是喜欢流畅设计的。每年市场上会有上百款车，但是不同的品牌和产品，都会有自己的生存空间。我认为2018年还不是跨入到红海甚至是血海的阶段，这点上我们是有信心的。
奇点汽车活动的展车
Q：新材料、轻量化的基地是我们联合谁来做？还是我们自己？或者是邀请制造力比较强的合作伙伴？
沈海寅：是的，首先我们会建设汽车产业园。我们希望以新的方式，包括跟供应商合作的方式去建。包括轻量化相关的研发，我们也会跟国外的合作伙伴一块儿合作。他们是相对开放的，而我们的风险也会降低一些。为什么放在铜陵呢？其实我们从今年年初开始就跟不同地区的地方政府进行了接触，这个过程就像谈恋爱一样，不可能跟全世界的女孩子都交往后才能判断出哪个是最好的。在这个时间点上，双方都觉得很有合作意愿，各方面条件也适合，所以选择了落地在铜陵。具体来说，比如铜陵政府的效率非常高，他们的效率基本上跟创业公司差不多，所以我们觉得是蛮好的。另外，铜陵有码头，在长江边上，水运和陆运都可以进行。此外，奇瑞的供应链体系都是可以利用的，扩大到300公里范围内，江苏的供应商体系都可以利用，周边的环境相对比较成熟。
Q：我们大概有多少供应商？
沈海寅：准确的数字真的很难讲，现在主要的供应商基本已经确定下来了，但是还有一小部分的在陆续确认中。现在还不是一个完整的供应链体系，没有百分百确认全部供应商，应该是有七八成，但不影响我们目前的进度。
Q：搞定供应商很重要吗？
沈海寅：我们通常讲，“得供应链者得天下”。
Q：研发实力和一定的市场保证，在刚起步的时候很难做到，未来我们要做到什么样的程度？
沈海寅：这跟我们的销售也是有关系的，第一我们不是向供应商压货说今年要10万台，看供应商能分担多少。我们是按预定的方式进行，这样我们三个月的预期就会更加地准确一些，这样也更容易让供应商有信心。比如说网上已经预订了5000台或者10000台了，供应商去生产这些数量的时候，肯定是有保证的。
Q：奇点汽车的定位是在哪个阶层？
沈海寅：会做出一些细微调整，之前提到过，奇点汽车售价是30万以内。
Q：现在调整方向是怎样的？
沈海寅：我们希望它的价格可以更加优惠一些，产品定位走的绝非高端路线。
Q：是否会从一二线城市向下调整？目前汽车市场存在一个问题——北京现代有500多万辆车，到2020年只有几十万辆的增量。作为创新的车企，如何拥有更大的市场空间？针对市场空间，您觉得还可以怎样突破？
沈海寅：坦白而言，北京的交通已经非常拥堵。所以我觉得未来会通过逐步替代以及消费者对产品的换新去实现。
奇点汽车logo
Q：按照规划，2020年前有几十万车的增量？
沈海寅：增量是非常小的。电动汽车的发展可以分为两个阶段，第一是被逼迫的——今天的电动车会不会成为在座的选择？可能70%都不会买。因此第一批购买的情况可能还是：我现在急需一辆车，但是因为得不到牌，或是车牌太贵等因素迫使消费者购买电动车先凑合成一种代步工具。由此可见，电动车市场首先是解决在一条平均线之下的需求，因此产量不会特别大。此外，以数码相机和电池为例：数码相机从10万象素开始，到了100万象素就有一些新潮的消费群体开始使用了，而到了300万象素以上就发现跟传统相机没有区别了。于是就产生了电池每年的价格都在下降、产量都在上升的现象。电动汽车的成本是在不断下降的，同时安全性也在不断提高。虽然自动驾驶和电动这两个概念是可以区分开来——传统车也可以配备自动驾驶功能，可作为一辆智能汽车而言，电动配备是更好的选择，所以智能汽车会更多地在电动车上实现。在这种情况下，即使消费者拥有汽油车牌照，也会心甘情愿地购买一辆电动车，我相信这一天一定会到来。
Q：正如你刚刚举例所提到的一些关键点，针对智能电动车，您觉得突破点在哪里？
沈海寅：里程和价格都会是突破点。因为人很难脱离最基本的需求，我们现在假设里程、电池的容量每年都可以上升10%到15%，三年后1.15乘以三次方基本上要增加50%以上。这种电量按照一般需求而言，基本上行驶500公里、600公里已经够了，每辆车不会停在一个地方十几个小时，不管是在公司充电也好，或者是在家里充电也好，只要你的充电设施足够丰富，我认为电动车的便利性一定是超过汽油车的。北京一共有500个加油站，而且需要去寻找。但如果楼下有充电桩，车主可以再开会的时候就补充50公里的电量。所以国务院在文件中讲，未来新建小区100%要具备充电或者要预留好充电的接口。
Q：我们充电汽车跟传统企业合作，请问合作进展到了什么程度？除生产外，是否包括验证和新车的开发？
沈海寅：新车的开发当中有一个环节叫同步工程，就是说必须按照工厂的生产工艺进行零件设计。比如冲压能到多大的深度。我在设计这个零件的时候就不能超过，否则还要够买增加的冲压器。但现在因为我们与工厂一起合作，所以有共同的沟通小组。这个小组可以协调几方面的工作：第一是在供应链方面的协调，我们有一些供应链尚未确定，所以跟合作工厂在做一些梳理，看看他们是否能升级满足我们的需求。
Q：第一个问题谈到了人工智能和深度学习的内容，但是我询问了许多家企业，包括宝马最近在中国招人工智能的博士。之前问过他们产品的自动驾驶能不能配备人工智能的功能，他们都不敢给出肯定答案，车企没有人敢提这个概念。Google的alphago出来的时候，大家都猜测它输了一场，是它故意的，机器到最后真的是不断地自我学习，包括情感上也和人相似，最后我们人工智能的技术可以发展到什么样的阶段，能不能给我们展望一下？最近贾跃亭这么有钱的企业，融的10亿美金还是在资金上觉得有问题，造车的成本确实是特别高。对互联网企业钱的问题，您觉得未来融资有没有什么坎儿？再一个，中国的投资人我觉得跟美国不同，像特斯拉做了十几年到现在还没有盈利，但还是有源源不断地资金在输入，可是中国的投资人可能做不到这一点，您觉得互联网企业造被现在有什么瓶颈？有没有可能改变？
沈海寅：我觉得中国在过去这种类似的例子有很多了，比如长城哈弗H6为什么能打动这么多的人，到现在还是它的支柱，这跟钱多少没有正相关的关系，还是看产品的定义。我刚刚所述的观点是指在1亿美金之内可以把车造出来，只要你不投生产设备，并且基本人员成本在大概10%左右，供应商大概是四五千万的投入，还有像其他人投资4.5亿左右。包括造一些生产线，工厂改造也是几千万的投入。所以，在6点多亿人民币金额的投资下，一辆车是可以充裕制造出来的。所以，造车这件事没有想象中那么难，如何在合理的花费下制造出一辆汽车？你要盘点一下这几十亿造车的投资，资金是否都花在了刀刃上。过去，小米加步枪之所以打赢了飞机加大炮，最终依靠的是科学的战略。这次美国大选川普赢了希拉里，意味着在美国草根也是可以战胜精英的。所以我个人对这件事是非常乐观的。
接下来，谈谈人工智能的展望。第一，对人工智能不要抱太大的期望，个人觉得实现非常高级的人工智能仍然需要一定的时间，大概3到5年左右。但人工智能可以在单项的点上获得突破，这是今天就可以做到的——比如在人脸识别方面，人工智能取得的成果至少比我所认知的要高许多。再者就是语音、下围棋等，在一个点上可以取得更具突破的进展。同样，我们觉得人工智能在自动驾驶领域也可以有所作为。以普通人开车为例，我们开车的时间成本很高，开车教学的时间亦不少。而人工智能则可以帮你避免一些低级的交通事故，在这一点上较有优势。当然，我觉得要达到完全的自动驾驶仍然需要很长一段时间。
Q：我个人觉得，很多消费者对中国品牌的质量是存在担忧的，如果您利用中国汽车品牌的成熟体系，是否也要考虑一下未来电动车上市的时候，可能存在别人攻击产品质量可靠度以及验证体系的情况？针对这种情况，您在产品上市之前有没有想好对策？这块市场PR的角度我们如何公关？另外还有一点，您刚才提到了新闻材料里说测试达到了ADAS的水平，那我们的自动驾驶的程度已经较高，如果以美国的产品体系来讲它到了什么程度？
沈海寅：我们讲这条路线是在ADAS之上的，我们希望硬件先具备，然后再逐步通过软件升级上来，如果按照全线驾驶来区分的话，我们一开始是处在Level2的程度上，但它具备升级到Level3到Level3.5层面的可能性。
Q：您认为国内车联网的发展方向是怎样的？
沈海寅：车联网的概念跟物联网有一点类似，物联网讲究万物互联，都是智能的，我们认为车联网是一个基础，把各种各样的车通过网络连接在一起，可是在连接的基础上到底能做什么，这才是智能汽车的核心。就好比手机产品，有功能机，也有智能机，而智能肯定是在更上层的。有了车联网，就首先满足了智能的基础。
Q：有报道称，奇点汽车在三电和底盘系统方面，技术上更多是依靠GLM，会不会有担忧？
沈海寅：我们现在有自己的动力研究院，汇聚了很多国内非常资深的做新能源车的技术人员，所以三电系统完全是自主在开发。此外，你提到的底盘，也是我们在自主研发。我们跟GLM，在很多技术上会有一些沟通，有一些问题会问他们。未来我们计划做一个更加柔性化的三电底盘平台，这个系统和底盘平台既可以给小车也可以给大车使用。
Q：也就是说后续的车可能会基于这个平台来进行模块的研发？
沈海寅：要看技术本身研发的周期。
Q：此技术与乐视拉长和缩短底盘的技术是否一样？
沈海寅：我们的理念是相同的，如今的手机也可以实现模块化，换一个大屏可以变大，换一个小屏可以变小。但对电动车而言，更有可能创造一个是相对柔性的平台。
Q：奇点汽车在硬件上具备L3的能力，但如果不用激光雷达是无法实现的，这个问题如何解决的？
沈海寅：奇点汽车在激光雷达应用上具有一定的不确定性，但是否一定要应用激光雷达是不一定的。像IBO是奇点汽车将于未来一段时间要推出的低于500美元或200美元的固态激光雷达。机械的产品是难以驾驭的，但如果应到电子产品上是符合摩尔定律的，当价格下降到一定区间后即可应用在车上，从而传感器可以达到L4的角度。
Q：您是如何理解车联网V2X的？
沈海寅：以前我投资某家公司时，曾经研究过V2X的发展。在现在的中国，除了增加成本很难起到系统的作用，因为这是一个系统的工程，而没有周围人把信息传给你是不可行的，因此我们现在还是处于研究阶段。
Q：您预计第几辆车将应用激光雷达？
沈海寅：如果公司的预测正确，至少2018年降到500美元以下，至少会是第二辆车。
Q：奇点汽车是否也会生产10万元以下的车辆？
沈海寅：目前生产10万元以下的车辆是有困难的，如果要保证一定的续航里程，需要在车中内置电池，所以是有一定困难的。但未来如果电池成本下降，生产10万元以下车辆还是有机会的，因为相应的需求量会很大。
Q：奇点汽车品牌的定位是什么？
沈海寅：中高端产品。
Q：该产品以后是否会面向全球？还是仅在中国推出？
沈海寅：此次活动也包含了Singulato英文名的发布，我们也希望未来产品可以面向全球。
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