本次测试首先从实际骑行环节开始，我们在户外选取一条路线，长度为100公里，垂直海拔上升约2000米。选取七名退役车手，车手体重都是75公斤，上下浮动不超过2公斤。用功率计规定200w的功率输出恒定来完成赛段，取最后冲线时间。每名车手测试同一品牌的两款车架。

    Cervélo的S5在去年和前年一直蝉联我们关于风阻车架排行版最快车架第一名的宝座，此次也是毫无意外的继续稳坐第一。BMC的timemachine则退居第三，这次第二则是来自中国台湾的美利达Reacto Evo。具体成绩见下表。

空气动力学车架PK轻量化车架

    如表中所示，左侧为空气动力学车架成绩，右侧为轻量化车架成绩。相比著名环法HC级爬坡点冯杜山，在21.1公里内垂直爬升1600多米的难度 ，100公里内垂直爬升2000米只能算是长缓坡。甚至比起北京妙峰山20公里内爬升1000米的难度都是小巫见大巫。

    所以要想将空气动力学车架的优势最大化，必须保持在尽可能高的时速下，平路，长缓坡和下坡是空气动力学车架的主场。但是如果进入了艰苦的陡坡骑行中，车重和车架刚性则更为重要。因为在风洞测试中显示，空气阻力做功在25公里时速下直线下降，到了15km时速下就基本已经可以忽略不计了。而很多业余车手和非顶级职业爬坡手在超过7%的陡坡骑行中，通常时速很难长时间保持在25公里之上。

    这也就是在三大环赛中艰苦的皇后赛段，几乎所有车手都不约而同的选择轻量化爬坡架子的原因。即便如此，依然不能否认如表中所示，空气动力学车架比之轻量化车架因为节省功率而带来的巨大时间优势。最快的空气动力学S5比最慢的轻量化scultura足足快了2分31秒。要知道在顶级的大环赛20余天比赛过后，前三名之间的总成绩差距也就是几分钟的事情。

    在今年春季的环意大利第19站中，是一个前半段平路后半段爬坡的个人计时赛段。经管中间换车需要浪费至少15秒以上时间，但是全部车手中只有两人选择了一车到底，而其余车手都是在爬坡之前用空气动力学的计时赛车型，然后在车队工作人员帮助下中途换成超轻量化的赛车。

    其中环意冠军金塔纳甚至还悠哉悠哉的把头盔也换了，可见空气动力学车架在平路和小坡度上坡路段巨大的优势。当然这种优势的前提是在职业选手的高速骑行状态下，发挥得更加极致。所以我们初步认为，空气动力学车架在某些特定环境路段下，比之传统的轻量化车架还是有着不可否认的优势的，尤其在骑行速度越快的时候，越明显。